Pour la ville quelque soit l’état du monde

Éditions J.M. Place, 2006

Pour la ville quelque soit l’état du monde

Éditions J.M. Place, 2006

Ville et préliminaires

 

De Lagos à Shanghai, on rejoue aujourd’hui les mêmes scènes d’exode que connut un jour Paris. Depuis la campagne rétrograde et figée, la Ville Lumière annonçait l’accès à un devenir non-déterminé. Mais la brillante métropole était aussi un espace de labeur, de peine et souvent de misère. Pourtant, derrière l’ouvrage, il y avait pour chacun cette infime possibilité d’une réussite personnelle, cette part prise à l’aventure collective du progrès. En quittant l’espace rural, en rejoignant la cité, si on ne pouvait pas toujours prétendre à beaucoup, on savait au moins qu’on ne mourrait pas paysan. La ville brisait ainsi le mouvement inéluctable et cyclique des destins familiaux recommencés. La ville était l’espace collectif où l’aspiration individuelle devenait possible.

La Francedes Trente Glorieuses a achevé sa mue, elle est désormais citadine, résolument moderne. Les modes de vie urbains ont consacré l’anonymat, libérant l’individu des solidarités collectives devenues pesantes et redondantes, vestiges d’une vie rurale et précautionneuse. Avec le progrès et l’expansion, l’avenir s’ouvrait, chacun accédait à son propre destin. Croissance et plein-emploi aidant, la ville qui s’est construite alors était un peu plus que celle des simples nécessités : une ville de l’aspiration au bonheur, à la modernité, à l’indépendance. Les nouveaux mythes créés par l’économie triomphante ont façonné la ville française, qui parlait désormais au pluriel d’abondance, de propriété individuelle, de mobilité. La ville s’est alors associée pour longtemps à la figure de l’expansion, de la croissance, de l’autosuffisance. La nostalgie actuelle des projets urbains pour l’architecture triomphante, exubérante, datede cette époque.

L’opinion a découvert un jour les «crises urbaines». A travers les images cathodiques, la ville devenait aussi l’espace du désespoir, de l’enfermement, du repli. Les grands ensembles étaient devenus de nouveaux champs où croissaient les malheurs tandis que disparaissaient les espoirs de sortie. La ville se muait en un espace de peur, un espace sans horizon, où l’on restait coincé si l’on ne prenait pas garde de s’en échapper à temps. Cette ville n’émancipait plus, elle semblait broyer les individus.

L’urbanisme des Trente Glorieuses n’avait jamais prévu une crise de grande ampleur. Il n’avait jamais formulé l’hypothèse du chômage de masse, des situations de rupture, de paupérisation, de déconnexion des bassins d’emploi et d’habitat. Il n’avait jamais pensé, en somme, que la société qui l’avait engendré n’était pas une donne immuable. Les «désespoirs» n’étaient considérés que comme passagers, la machine de la ville étant forcément d’essence positive. Quand elle se confronta au modèle urbain des Trente Glorieuses, la crise ne devait être qu’une parenthèse. Elle était une situation imprévue, une anomalie hors-système, mais qui n’allait pas se prolonger. Les problèmes induits eux-mêmes furent mis entre parenthèses, et appelaient à des politiques d’exception. Trente ans après le premier choc pétrolier, la parenthèse s’est considérablement étendue, sa fin devenant toujours plus improbable.

Pour éviter de se voir dans cette crise comme dans un miroir, on a particularisé, circonscrit le problème à des quartiers, à une génération, à ce que l’on a stigmatisé comme une «culture de la violence». Les politiques, les économistes, les sociologues se sont usés à en chercher les raisons et les remèdes. L’opinion publique pressant, le politique s’est dit qu’il valait mieux tout détruire pour reconstruire plus loin. Finalement, ces murs avaient quelque chose de maudit.

Les murs eux-mêmes étaient devenus coupables, coupables de ces images de crises, d’entassement, de trajectoires individuelles dramatiques. Il y avait eu un raté quelque part. Il fallait qu’on rénove les cités, qu’on restructure les quartiers, qu’on remette à niveau et qu’on normalise ces géants hypertrophiés. C’était comme si pour des raisons étranges, dans un moment d’égarement, on avait mal fait et que la fabrique de la ville était devenue folle. Mais tout était simple. Il suffisait de reproduire ce qui marchait un peu plus loin, d’étaler les problèmes, et tout serait réglé. Ces morceaux de ville deviendraient alors eux aussi éligibles au bonheur, aptes à intégrer un modèle qui fonctionnait partout ailleurs.

Pourtant, un moment de crise n’est pas un moment où les problèmes prennent vie. C’est celui où ils deviennent saillants. Les problèmes existent au-delà et en deçà de la crise. Notre crise urbaine exprime la fracture, la dépendance, l’éloignement, les situations de rupture. Or nous n’avons pas su la lire. Sinon nous ne l’aurions pas circonscrit à l’espace des «cités» et des «quartiers» alors qu’elle nous invitait à repenser notre manière de concevoir la ville. Mais nous continuons à croire en nos chimères. Et les problèmes ici bruyants traversent, silencieux, le reste de la ville française.

Et si aujourd’hui, nous perpétuions les mêmes erreurs et nous préparions les crises de demain? Dans notre manière de construire la ville, quelque chose s’est perdu, depuis longtemps. Partout on continue à fabriquer de la dépendance, du cloisonnement, de l’éloignement et du déséquilibre, comme si on ne pouvait admettre que l’homme n’était plus cet homo economicus triomphant auquel on avait pu croire. Depuis l’après-guerre, la ville s’est toujours construite sur la même hypothèse fondamentale : l’idéologie de l’économie conquérante, de la croissance et du plein emploi. L’urbanisme se fonde sur l’hypothèse de l’infaillibilité des trajectoires individuelles et collectives. On construit toujours la ville comme si, en somme, la généralisation de la dépendance, la multiplication des lignes de fractures et des situations de précarité n’était pas un horizon envisageable.

Et si la crise avait été en fait les Trente Glorieuses? Si on avait clôt avec elles une parenthèse, une crise de croissance? Produirait-on aujourd’hui la même ville si l’on admettait que l’équilibre de notre économie était celui du sous-emploi, que les trajectoires individuelles n’étaient plus linéaires mais que chacun était exposé désormais aux crises et aux ruptures? Et si la croissance elle-même ne profitait plus au plus grand nombre, mais favorisait, plus encore que la stagnation, la précarité et l’inégalité? Serait-ce toujours la même urbanité, enfin, si l’on admettait que la mobilité croissante créait plus encore de situations de dépendance que nos sociétés aient jamais pu en connaître?

Notre ville se construit pourtant toujours sur la même image d’une société du bien-être triomphant, comme si les espoirs portés par cette société avaient survécu à sa propre crise. Aujourd’hui, cette image est devenue insensée. On peut refuser de l’accepter, nous avons le droit, presque le devoir, de combattre le fatalisme, de croire encore à la croissance partagée et à la réduction des inégalités. On ne peut, en revanche, feindre d’ignorer ces problèmes.

On continue aujourd’hui encore à construire la ville sur l’image d’un monde idéal, sur une allégorie que l’on voudrait bientôt voir se concrétiser: Marianne distribuant à tous les bienfaits de la société du bien-être. Mais ce monde idéal est déjà loin. Il est une fiction fanée, la persistance rétinienne d’un âge d’or qui n’est déjà qu’un lointain mirage pour ceux qui survivent quotidiennement aux misères de la société post-industrielle. Pour ceux-là, la modernité a inventé de nouvelles formes de nécessité.

Mais d’autres peuvent encore soutenir le rêve. Pour cette faible majorité, et parce que les promoteurs de ce monde ne savent plus faire autrement, on continue à croire que notre équilibre est dans l’expansion. Et tant pis pour celui qui sera tombé à terre, tant pis pour celui dont les besoins ne seront pas des envies. On ne lui offrira comme avenir que la perpétuation d’un rêve passé dont a du mal à faire notre deuil.

La ville que nous construisons est très normée. Elle n’est pas claire, limpide, accessible. Elle ressemble trop souvent à un embrigadement : dans le mouvement collectifdes transports, dans les loisirs, les événements culturels. Embrigadement simplement dans le mouvement, dans la capacité de se déplacer, de se dépasser, d’aller vite où il faut aller, de sortir pour voir et entendre et de pouvoir changer d’air. Ceux qui sont sur le bord du chemin semblent des pierres mortes, aperçues et vite dépassées. Il est impensable de rester figé, englué dans sa situation. Ceux-là sont déjà morts.

Dans la société du dépassement de soi, les dépendances financières, physiques, morales sont des handicaps. Elles nous rendent la vie impossible, et plus inaccessible encore le rêve auquel on aimerait pourtant croire : la réalisation vers un soi supérieur. Au milieu des paysages changeants, l’un court, l’autre claudique. Mais quelles sont donc ces créatures qui restent là, comme inadaptées à leur environnement? Elles n’auraient donc pas pu suivre la formidable évolution de l’espèce ! Et pourquoi sont-elles toujours plus nombreuses? L’évolution, à vouloir trop y croire, s’est-elle muée en sélection?

Baissons la barre. Et si pour demain nous faisions enfin l’hypothèse de la «ville pauvre». Si demain les pierres mortes n’en étaient plus car le mouvement de la ville s’était simplement arrêté pour elles? La ville serait alors faite pour des trajectoires en délicatesse avec la linéarité, pour un travail devenu moins prodigue, plus changeant, et une famille qui ne serait pas toujours un foyer accueillant et protecteur.

C’est quand la vie devient fragile qu’on juge in fine de la qualité d’un modèle urbain. La réalité la plus cruelle en est le juge de dernier ressort. La ville ne peut se construire sur la meilleure des hypothèses possibles. Construire une ville pour un homme indépendant ne le rendra pas plus indépendant. Au contraire d’une ville construite pour toute les dépendances.

En périoded’expansion, la ville est un lieu de projection, où l’on peut songer, imaginer la ville dont on rêve. En phase de repli, la ville est ce qui reste quand nous n’avons plus rien en propre. C’est l’espace des ressources incompressibles mises à disposition de tous. Quand tout va mal, il faut pouvoir continuer à se déplacer, échanger, se loger, et attendre des jours meilleurs. La ville qui permet cela est un préliminaire à tout, car, plus que jamais, elle est une nécessité première.

Il ne s’agit pas d’un manifeste contre la liberté des formes, au contraire. Une fois ces préliminaires installés, toutes les formes, tous les héroïsmes architecturaux peuvent prendre vie. Les villes sont aussi faites d’émotions, d’étrangetés, de découvertes et d’expériences spatiales. Que les murs arrêtent leur banalité et se libèrent des pensées précontraintes. Que l’architecture s’émancipe des automatismes qui la limitent, du «on sait faire» et de ses usages convenus et confortables. La pesanteur de cadres d’action trop souvent répétés ont engendré un savoir-faire étriqué. L’architecture qui se donne à voir semble sortie des pages d’un catalogue. Les phototypes souvent semblables de l’architecture contemporaine cachent de fait une indigence créative. Il y a pourtant dans les villes le désir exprimé de sortir du train-train urbain habituel. Il n’y a pas lieu de s’en priver. Il nous faut des exploits urbains qui nous donnent goût à cette ville, que l’on puisse encore y chercher ces formes étranges et ces histoires provoquées qui exhalent un parfum d’une dense intensité.

 


Rosetta fait des études

Vers une collectivisation du sol en ville

 

 

Le sol est un bien commun. En ville, il est pourtant désinvesti et mis sous scellé. Le sol sort de ses murs. Une préemption lui rendrait une valeur urbaine prodigu


Les frères Dardenne font traverser et retraverser une autoroute wallonne à Rosetta pour passer d’un quartier en ville à un parking à caravanes où elle vit misérablement avec sa mère sous l’emprise d’un taulier sadique. Récemment la télévision se préoccupant de la situation compliquée de la vie étudiante, montrait une étudiante nantaise pratiquant un parcours identique à celui de Rosetta pour finir là encore dans une caravane partagée avec une amie d’infortune.

Habiter une caravane, rêve enfantin d’autonomie et de liberté, rêve de petit nid d’amour, devient vite une punition dans le froid, la pluie, la boue, les grandes distances et les tarifs honteux pratiqués par les marchands de sommeil.

Nantes, une des villes préférées des Français pour son dynamisme et sa qualité de vie, ne peut répondre à cet exode saisonnier envahissant les villes à l’automne pour cause universitaire.

Les campus ne sont pas notre culture. Les cités universitaires sont trop réduites, trop mal financées et finalement un peu ghetto. Cette situation étudiante est en fait un révélateur facile d’une réalité urbaine plus large qui a remplacé l’horizontale par la verticale.

L’immeuble du 19ème siècle est une figure insolite, une sorte d’objet incongru qu’on regarde aujourd’hui avec des yeux ronds d’envie. Les dessins de Daumier mettaient en scènes cet immeuble rendu transparent pour mieux en observer la substance intérieure. Ses habitants jouaient alors dans ce tableau stratifié les scènes de leur propre vie. L’immeuble était alors un formidable mélange des genres, un échantillon qui concentrait la ville toute entière du rez-de-chaussée au dernier étage. Il avait ses figures récurrentes. La distribution était établie comme dans une pièce de boulevard : le gardien au rez-de-chaussée, les logements bourgeois dans les premiers niveaux, les employés plus haut, puis les étudiants ou le personnel dans les chambres. Chacun trouvait le logement qui correspondait à ses ressources, et on achetait plus cher la possibilité d’avoir peu de marches à gravir.

L’ascenseur est apparu, s’est répandu. On mesure mal combien cette silencieuse révolution a changé la face des villes. Il a nivelé les niveaux, amené tout le monde sans effort à la lumière, au ciel. Du coup, l’immeuble s’est uniformisé. Alors, la séparation sociale, de verticale, est devenue horizontale. Les différences se sont reportées sur les quartiers, les stigmates sont devenus géographiques. De la vieille gravure de l’immeuble, il restait bien les gardiens au rez-de-chaussée mais les digicodes les ont remplacés. Dès lors, on n’a plus su quoi faire de ces rez-de-chaussée, des bas-morceaux de l’immeuble, jusqu’à les vider complètement de toute vie. Dans les nouvelles constructions, les rez-de-chaussée sont devenus un vide à combler, l’espace fourre-tout du local à vélo, de celui des ordures, caché derrière des grilles ou des murs.

Pourquoi? Car le rez-de-chaussée ne se vend pas bien. Trop sombre, trop bruyant, pas assez intime, il ne correspond plus aux critères de confort exigés du logement. Construire un rez-de-chaussée coûte cher et rapporte peu. Alors dans la construction neuve, les promoteurs tirent l’immeuble vers le haut, hissent la surface habitée pour l’extirper du sol. Et cela autant que possible pour que la surface d’habitation soit à la lumière, loin du bruit et des regards.

Ainsi le rez-de-chaussée est délaissé, laissé pour compte. Il devient une simple contrainte technique sur laquelle repose l’immeuble. Impropre à l’habitation, est du coup impropre à la vie. Les nouveaux immeubles ressemblent à des géants aux pieds creux. Avec les pilotis, l’architecture avait rêvé de rendre le sol à la rue, à l’espace public. L’intention était merveilleuse. Mais il ne suffisait pas de laisser l’espace libre pour qu’il devienne commun. Les rez-de-chaussée ainsi mis à nu n’abritèrent bientôt que des courants d’air. Après le rêve défunt des pilotis, l’architecture n’a toujours pas retrouvé le sol. Elle est mal retombée sur terre. La relation au sol est un moment de gêne, une rupture contrefaite. Le rapport entre l’immeuble et la rue est devenu aussi riche qu’un mur aveugle ou qu’un espace creux retranché derrière une grille. Le dialogue est clos.

Pourtant, le rez-de-chaussée reste ce moment capital où l’immeuble s’ouvre à la rue. L’immeuble aspire au ciel, mais la rue reste fondamentalement attachée au sol. Certes l’image est évidente, mais pour cette raison, c’est une vérité qui a peu de chances de changer. Louis Kahn disait de la rue qu’elle était une chambre de connivence… Une pièce communautaire faite pour l’usage commun dont le plafond est le ciel. (The street is a room by agreement… a community room dedicated to the city for common use ... its ceiling is the sky). Le plancher d’une ville est un moment d’émotions sensuelles, telluriques: les portes cochères, les vitrines illuminées, les silhouettes qui se dessinent derrière les voilages des fenêtres qu’on longe. Il y a un plaisir de voyeur à marcher le long des pieds d’immeubles, et imaginer l’autre, derrière la pierre ou la vitre. Le sol, c’est la valeur commune, le niveau charnel de la ville. Il n’y a pas de vie urbaine sur un sol stérile, muré, vide. Il n’y a plus de flânerie possible le long de carreaux de plâtre, de façades vierges. Le rez-de-chaussée doit offrir des aspérités où la vie peut s’immiscer et le regard se perdre.

Le rez-de-chaussée doit revenir à la ville. Pour ces raisons qui sont celle de la vie urbaine. Mais aussi car il représente 10 % de la ville. L’espace urbain est rare et se raréfie chaque jour un peu plus. Le marché sous tension le montre. Il serait temps de prospecter l’espace gaspillé, de raviver celui laissé pour mort. L’espace mort aujourd’hui, c’est le rez-de-chaussée. On ne peut plus ignorer un tel réservoir d’espace dans un contexte de rareté. Mais nous vivons encore dans cet état de schizophrénie entre gaspillage et pénurie. Notre société créé du vide, les normes de construction contredisent parfois les évidences et nous entraînent dans l’absurde. Ce non-sens est notre paysage quotidien. Reconnaissons enfin cet état de nécessité, et agissons en conséquence.

Si le sol est devenu un bien cher et exclusif, il faut le rendre au contraire collectif. Malgré son prix, les non-sens du marché du logement ont fait qu’on le consomme vite et mal, qu’on le gâche comme un espace en trop, comme une liberté bien ennuyeuse, puis qu’on l’enferme derrière des murs ou des grilles. Le sol est sous scellé: espace inutilisé mais espace réservé. Face au non-sens, soyons terre à terre, évidents. Il faut retrouver le sol coûte que coûte. Vouloir remplir le vide, retrouver la terre, c’est déchirer le voile, transgresser la propriété du sol.

Le sol n’est pas accessoire à l’homme. Léon Walras[1] le disait en son temps : la terre est le seul bien à mettre hors marché car elle est une ressource indispensable et sa quantité est finie. Laisser le marché agir revient à admettre la lutte déguisée. Quand la demande est trop forte pour l’offre, les prix augmentent jusqu’à ce que le marché s’ajuste. Par cet ajustement, il faut comprendre que le produit est devenu hors des moyens d’une catégorie de personnes. «Hors de prix». Nombre de gens ont alors été poussés hors du marché sous l’effet d’une sélection.

Lorsque l’on parle du sol, on parle pourtant d’une ressource de première nécessité. Peut-on continuer à considérer le sol comme un produit d’échange? Sortir le sol du marché, c’est reconnaître au contraire le fait que notre communauté humaine se trouve dans un état de nécessité, et qu’il faut faire revenir toute une catégorie de personnes qui sont sorties du jeu depuis longtemps. Partager un espace, c’est faire qu’il ne soit perdu pour personne.

Pourtant quand on parle d’un espace de partage, on bascule vite dans ce que la pensée urbaine a catégorisé sous la dénomination «espace public». La sphère du partage se cantonne aux places, aux trottoirs, aux extérieurs de chez soi. Est-ce si évident? Où est donc aujourd’hui cette idée d’un espace partagé?

Bien loin en fait. Si loin qu’on se prend à rêver de cet immeuble de Daumier où chacun trouvait place. Il y avait cette sorte de pacte tacite de l’immeuble partagé. Aujourd’hui, on ne sait plus faire de mixité à une échelle fine. Les logements sociaux sont devenus des bastions, tandis que les quartiers aisés ce sont sanctuarisés et se figent un peu plus dans leur reproduction sociale. La terre ne fait pas que nous porter, elle nous situe, dans le monde, dans l’échelle sociale. «Sol, au dessus duquel je me tiens, tu me ressemble». Le marché est sous tension, les villes sont des théâtres de lutte, pour l’accès, pour la localisation. Dans cet état d’instabilité, on se fige, on se crispe. Le marché créé des rigidités, des situations de conquêtes irréversibles, car en période de pénurie, l’espace ne s’échange plus, il se gagne sur l’autre.

La situation de l’avantage acquis urbain rend les usages trop définitifs. Les villes au contraire ont besoin de souplesse. Le marché est rigidifiant, l’idée d’un partage devient chimérique, l’espace public doit se gagner à force de volonté politique, d’investissement. Les espaces sont surdéterminés, sur-valorisés ou sous-valorisés. Il n’existe plus de latence, plus de champs de manœuvre, plus d’indétermination. Le logement de l’entre-deux, des situations passagères a disparu. Aujourd’hui, il faut décider pour longtemps. Ce petit peu de toit, c’est déjà une garantie prise contre ce futur dont on se prémunit. Quelle pesanteur que ce futur mis en gage ! Il faut retrouver des lieux pour des occupations transitoires, pour des attentes moindres qui changeront demain. On déplore tous les jours l’absence de logements pour les étudiants, de locaux pour les associations, de solutions pour les jeunes familles qui ne sont pas éligibles au logement social. Le rez-de-chaussée reste lui désespérément vide.

C’est là que se trouvent la souplesse et l’idée d’un partage, d’un nouveau pacte urbain. Il nous faut tout réinventer, un rez-de-chaussée ouvert sur la rue, pour des locaux associatifs ou des logements étudiants et pour toutes ces fonctions urbaines en voie de disparition pour n’avoir pas de rentabilité économique, mais qui donnent pourtant à la ville une vie et une qualité. Le marché est lui-même arrivé à ses limites. Sortir les rez-de-chaussée du marché, c’est aussi décharger les opérateurs d’un espace qu’ils ne savent plus utiliser. Voilà le nouvel échange que l’on peut envisager.

Quelle que soit l’échelle d’intervention du programme, en faisant agir la préemption ou des opérations mixtes dans la construction, une réelle ambition serait de travailler sur les occupations éphémères possibles, les souplesses d’évolution, la nature d’un nouvel espace public. C’est un travail qui est d’abord une volonté politique de considérer le sol comme un lieu commun et non pas comme l’exutoire de l’appartenance privée. Le rez-de-chaussée peut devenir un de ces espaces intermédiaires. Un espace mouvant, qui se renouvelle, se transforme, d’un logement étudiant en local associatif puis commercial.

On peut objecter l’inconfort des rez-de-chaussée, leur absence d’intimité. On peut s’indigner de ces logements de transit, de ces solutions passagères. Mais justement, il faut prévoir des logements de transit avant de généraliser le sous-logement. Le sous-logement, c’est au contraire le cul-de-sac, le dernier recours, l’impasse. D’une manière générale, offrir un panel de logement pour tous, vouloir de la diversité, c’est penser parfois à offrir moins en terme de confort pour protéger de la concurrence de ceux qui aspirent à plus, et donc possèdent plus. Accepter d’offrir un habitat avec moins d’intimité, plus de bruit, c’est assurer à des populations plus modestes un accès au centre à un prix moindre. Etre étudiant, c’est être dans l’idée du passage, parfois dans l’impudeur, mais vouloir toujours être au cœur de la vie urbaine. C’est voir son avenir dans un lieu autre, donc accepter ces sacrifices pour une situation forcement passagère.

Ce chapitre n’est pas un traité de droit foncier ni un exposé d’ingénierie publique. Il ne rentrera pas dans les détails d’un montage qui consisterait à préempter les rez-de-chaussée. S’il se borne à invoquer la préemption des rez-de-chaussée sans en élaborer les circonvolutions techniques, s’il se permet cette paresse détachée des grandes ardeurs, c’est parce que les contraintes se dépassent avec l’enthousiasme, que le technique suit toujours la volonté politique. La réalité rendra certainement les choses plus compliquées. Contentons nous pour l’instant de dire que c’est possible : cette possibilité-là suffit à nous lier.

C’est possible car les outils sont là. Autant dans les constructions neuves que dans l’habitat ancien, on peut faire agir la préemption comme on le fait déjà souvent. On sait aussi monter des opérations mixtes dans la construction neuve. Certaines villes font du logement social au sein d’opérations privées, en collaboration avec des promoteurs. Pour la gestion du parc, il existe déjà des sociétés d’économie mixte ou des bailleurs sociaux spécialisés. Cette possibilité existe, les villes peuvent redonner vie à ces lieux.

On peut dire pourtant que ce n’est pas simple. Mais nous avons déjà perdu la simplicité, l’évidence des villes. Nous l’avons perdu en déléguant l’organisation à un marché qui s’est détaché parfois des évidences de la vie urbaine. Reconquérons ces évidences, quitte à ce que ce soit dans la difficulté.

 

 

Les dames des echangeurs

Pour un Grenelle du commerce

 

 

À aulnay où l’on croise les dames des échangeurs, on démonte les grands ensembles mais pas leur corollaire commercial. Le commerce aussi peut se mettre au service de la proximité et de l’emploi.


Un jour, à Aulnay (93), un carrefour s’est installé dans un échangeur : évidence d’accès, de raison automobile, etc… Aujourd’hui, des consommatrices captives de cette proximité franchissent à pied bretelles et glissières, sac plastique à la main, ou poussant un caddie grinçant parce qu’à Aulnay, tout le monde n’a pas de voiture ou de permis.

Ainsi des parcours s’inventent, des chemins se dessinent dans les herbes des terre-pleins, là où le piéton n’avait jamais été prévu. Des urbanistes américains explorant ces cartes faites de traces de gazon foulé en lignes droites entrecroisées appellent ça «desireline». Ils imaginent que cette strate d’usage est un enrichissement, une information supplémentaire du sol comme le premier degré d’une occupation de la ville, le premier niveau de la ville sédimentaire.

A Aulnay, le désir est par trop nécessité. Ces sentiers de survie sont dans des suites logiques de parcours fait de Carrefours blafards, de parkings moches pour finir dans des cages d’escaliers pas toujours accueillantes.

Il faut se souvenir que ces situations tragiques sont nées d’un urbanisme conquérant qui avait cru triompher de ces contraintes désuètes qu’étaient la distance géographique et les conceptions étriquées de l’espace. L’exiguïté et la petitesse des conceptions laisseraient peu à peu place à l’infini champs des projections. On parlerait désormais en zones d’influences, en terme d’irrigation et de fluidité d’accès. On emprunterait nos schémas de pensée aux lois de la mécanique des fluides. Dans un univers infiniment mobile, l’espace serait désormais régi par les forces d’attraction, émises depuis ces centres d’une échelle inconnue jusqu’alors.

Depuis quarante ans, chaque campagne française a vu éclore ces boîtes multicolores, devenues les marques d’excellence de la grande distribution française. Quand Leclerc invente le discount dans le Landerneau en 1949, il met en marche la révolution commerciale. Après les «supers», les «hypers» inspirés du modèle américain débarquent sur le sol hexagonal. Le 15 juin 1963, à Sainte Geneviève des Bois s’ouvre le premier hypermarché Carrefour: trois à cinq fois plus grand que les supermarchés de l’époque. La France découvre la très grande surface avec enthousiasme. Baudrillard décrit en 1970 cette fascination: «La profusion des biens est ressentie comme une grâce de la nature, comme des mannes et un bienfait du ciel». «Empilez haut mais vendez bas» est devenu la devise d’une nouvelle forme d’échange.

De grâce divine, l’hyper ne l’est pas seulement pour le consommateur. Pour l’Etat, c’est l’occasion de juguler une inflation débordante. Durant les années 1970, les produits de la grande distribution augmentent de 1 à 2% chaque année, pour une inflation nationale qui s’écrit alors à deux chiffres. Outil anti-inflationniste, synonyme de hausse du pouvoir d’achat, on a même cru que la grande distribution pourrait voler au secours des faillites sociales de l’urbanisme hâtif de la reconstruction. Les centres commerciaux d’intérêt régional furent bientôt appelés à combler le sous–équipement des cités construites dans l’urgence. La société baignait alors dans l’émerveillement du grand, du Big is beautiful. Que dire de l’urbanisme commercial reçu en héritage!

Le modèle économique était en tout cas d’une efficacité implacable: coûts de distribution et de personnel limités au maximum, rapport de force qui se reportait des producteurs aux distributeurs, panel de produit colossal et politique marketing ambitieuse. La rentabilité et les bénéfices réalisés étaient vertigineux, inconnus à ce jour. La rentabilité au mètre carré entre un hyper et une épicerie classique fut multipliée par dix. La révolution commerciale était en marche, et allait bouleverser la société, au-delà même de ses faits d’armes les plus visibles. L’un des pères de la grande distribution, Bernardo Trujillo, animait les séminaires qui, dans les années 1960, formèrent ces commerçants d’un nouveau type. Inlassablement, il les ouvrait par ce constat d’un fatalisme glaçant: «Messieurs, un million de commerçants sont morts cette année pour n’avoir su prévoir l’avenir. Je vous demande une minute de silence pour honorer leur mémoire. Et maintenant, une autre minute de silence pour les millions d’autres qui vont mourir et qui ne le savent pas encore. J’en vois quelques-uns parmi vous…». Les tenants de la grande distribution voyaient déjà clair sur la déferlante qui se préparait. L’histoire récente leur donne raison : la part du petit commerce dans le marché alimentaire a été divisé par deux en trente ans.

En changeant le consommateur, la révolution commerciale a changé aussi le citoyen, l’urbain. D’une main, la grande distribution a apporté l’abondance, le faible coût des produits, de l’autre elle a balayé le commerce de proximité. La grande distribution a modifié radicalement notre pratique de la ville, en modifiant le contexte de l’échange. En sacrifiant ainsi le petit négoce, on a délogé le commerce de l’espace urbain et recomposé fondamentalement les centralités commerciales. On a déplacé le marché dans des hangars nichés parfois entre des échangeurs qu’on traverse le cabas à la main. La perfusion du centre-ville vers ces nouveaux satellites a commencé depuis plus de quarante ans et ne se contredit plus, malgré les tentatives d’inflexions politiques, depuis la loi Royer jusqu’à Raffarin. Aujourd’hui, on essaie de camoufler cette agonie des centres-ville asséchés derrière des rues piétonnes qui cachent mal leur ennui.

L’histoire se décline sur le même modèle, indéfiniment. Implantation de l’hyper, tarissement progressif du centre-ville et multiplication des grandes boites multicolores sur des champs à betterave périphériques qu’on appellera désormais zones industrielles.

Il y eu cette fascination des urbanistes pour ces hypers dans les années 80-90, qui n’était que l’expression d’une abdication: «quand le monde nous échappe, feignons de l’organiser». Car l’urbanisme commercial ne se contraint pas. Il est une matrice d’espaces standards, répétant les mêmes gestes partout dans la campagne française, avec une règle de base: «no parking, no business». Plus loin, on voit apparaître ces ensembles pavillonnaires, nouveaux bassins de consommateurs, contreparties indissociables de cet urbanisme commercial. Zones résidentielles, zones d’emploi, zones commerciales. Voilà comment on réinventa le zoning des années 1960, créateur des cités, qu’on pensait derrière nous. Revoici cette pensée urbaine tant décriée, dont on rase aujourd’hui les barres d’habitation, soudain ressuscitée par un modèle économique incroyablement efficace.

Le modèle de la grande distribution s’est bâti sur la voiture individuelle. Il lui était tellement lié que les industriels ont souvent tenté de faire pression pour faciliter l’obtention du permis de conduire. Malgré la réticence des politiques et les tentatives pour limiter la grande distribution, les hypers sont devenues si incontournables aujourd’hui qu’il faut même y emmener le piéton, désormais orphelin de son centre-ville. Alors comme à Montpellier on projette de desservir les hypers depuis le centre avec des tramways financés par le public. Dans ce même centre-ville, le petit commerce poursuit son déclin malgré les incitations en tous genres: «Franprix vous offre le plein d’essence que vous n’avez pas consommé pour venir». La proximité commerciale est-elle devenue inconcevable?

En réalité, la grande distribution a troqué la question traditionnelle de l’emplacement pour celle de la surface de vente. La grande surface agit comme un trou noir : elle n’a plus besoin de se mettre sur le chemin du client, elle l’attire à elle. Intimement liée à l’infrastructure routière, elle peut ainsi drainer. Mais pour attirer toujours plus loin, il faut atteindre cette masse nécessaire qu’on appelle masse critique. La problématique de la grande distribution s’est toujours conjuguée avec cette question. La course à la taille a vu les grandes surfaces muer en «supers» puis en «hypers», digressions spatiales d’un seul et même modèle.

Aujourd’hui, le modèle s’essouffle. Le rendement n’augmente plus avec la surface de vente. Concurrencé par le «maxi-discompte», érodée par la stagnation du pouvoir d’achat et les nouveaux modes de consommation, la grande distribution doit se renouveler. D’autant que la taille n’est plus l’assurance tout risque, le Graal vers lequel tendre. Au contraire, les mastodontes de la distribution sont menacés de déconnexion avec le client. L’abondance et le choix ne séduisent plus le consommateur qui veut une surface «personnalisée» selon ses attentes. Les chaînes les plus rentables du moment sont loin de s’appuyer sur des légions «d’hyper» ou de «supers», mais sur la proximité et la flexibilité. L’organisation «Wall-Mart», du nom du plus grand groupe de distribution américain, connaît un succès énorme: offre moindre, mais plus flexible en fonction de la demande.

Le modèle doit donc être réinventé. Et encore une fois, cette révolution ne sera pas seulement économique, mais aussi urbanistique. La ville a perdu la bataille des «hypers» et fait aujourd’hui l’expérience trop lourde d’une politique du commerce catastrophique. Elle ne doit pas rater cette révolution. Tout le monde doit être partie prenante. A l’heure où le «Small is beautiful» semble être devenu le nouveau modèle commercial, la réflexion urbaine doit accompagner cette mutation du modèle.

Il y a une renégociation à faire, un «Grenelle» du commerce, profitable pour les commerçants, les opérateurs, les politiques et les consommateurs. Le commerce est une notion centrale, commune à tous. Il faut penser le commerce non plus seulement comme une activité économique mais comme un thème citoyen. Ne peut-on pas imaginer que la distribution devienne aussi une mission de service public, au même titre que les transports, les autoroutes, l’électricité ou l’eau? L’Etat français a obligé les opérateurs téléphoniques à couvrir de nombreuses zones alors qu’elles étaient non-profitables. Pourquoi ne pas l’étendre au commerce? Ne peut-on pas envisager une charte, pour étendre les zones de chalandises à toutes les populations, offrir du commerce là où il est moins profitable.

Dans ce Grenelle, il faut travailler sur carte. Il existe des cartes commerciales quasi militaires où les différentes enseignes, Auchan, Carrefour, enserrent les villes en autant de points bleus, rouges, et verts. Ils étendent leur zone d’influence, tels des pas de tirs d’artillerie. Dans cette guerre de mouvement statique, il faut faire bouger les positions, les rapprocher aussi des habitants. La construction d’un centre commercial ne coûte rien. On peut le démonter, le remonter. Il n’y a pas ici de problème de patrimoine, moins d’hésitation à casser. Tout plaide pour une réinvention du commerce et la création de modèles plus imaginatifs, intégrés au contexte, flexibles. La rentabilité est encore indissociable du mythe de la standardisation qui a animé la grande distribution pendant quarante ans.

On souffre encore du catéchisme rationaliste de la création du commerce, et de la généralisation à outrance d’un modèle livrable «clé-en-main» et déclinable en tous lieux. A l’inverse, les nouveaux modes de consommation militent pour la personnalisation du produit, valorisent le contexte et la flexibilité plutôt que la standardisation.

La tâche qui nous incombe ne consiste pas à rejouer le passé, à faire la promotion d’un petit commerce suranné. Les notions de proximité physique autant que de proximité de réseaux sont devenues importantes. Un commerce proche, urbain, intégré : il va falloir faire preuve d’imagination pour réinventer une évidence loin d’être simple, après quarante ans d’une culture commerciale antinomique qui a, qu’on le veuille ou non, durablement marqué la ville et les modes de consommation.

L’urbanisme commercial doit faire preuve d’imagination. Cette responsabilité est celle en premier lieu des règlements qui le régissent. Ressusciter l’imagination, c’est d’abord créer des prescriptions qui obligent les agents à se creuser la tête. Le cadre normatif doit provoquer l’inventivité en définissant un cadre complexe. Comment peut-on aujourd’hui réintégrer le grand commerce dans un environnement urbain complexe, morcelé, qui promouvrait la proximité comme modèle?

Cette réinvention du modèle n’est pas impensable aujourd’hui en France. Le secteur commercial est un secteur où il existe peu d’opérateur, mais très imaginatifs, inventifs. Paris en est l’exemple étonnant. Le tissu commercial est extraordinairement dense, avec des surfaces de tous genres. La complexité des règlements nécessite de se creuser la tête.

Ce Grenelle se justifie aussi car cette révolution commerciale se fera pour l’emploi. C’est en partie le faible ratio m²/ employé qui a permis aux hypers de faire chuter leur prix. L’apparition et l’essor de la grande distribution survenaient alors à une époque de plein emploi. Les théoriciens de la grande distribution pouvaient affirmer sans crainte que «les pancartes, dans vos magasins, sont les meilleurs vendeurs. Vous ne les payez qu’une fois, et elles ne prennent pas de vacances.» Que reste-t-il de ces préceptes aujourd’hui, dans une société de service où l’emploi est une ressource rare et le droit au travail est devenu un enjeu?

Un pas vers l’emploi est imaginable. Augmenter le nombre d’employé n’est pas nécessairement synonyme d’une rentabilité moindre. Le marketing pèse lourd dans le prix d’un produit de grande distribution: 14%. Pas moins de 100 millions d’euros étaient dépensés en 1997 par Carrefour à des fins publicitaires. Dans une société qui valorise les modes de consommation différents, ne peut-on pas imaginer un rééquilibrage qui s’effectuerait en parallèle de la promotion publicitaire vers l’emploi? Les emplois de service sont ce qui nous reste de manière sûre. Redistribuons-les, même si cela à un coût. Le commerce équitable l’a montré : le consommateur peut accepter une augmentation du prix pour une avancée solidaire. Pour que la grande distribution ne soit plus un commerce sans les hommes.

 


Tragédies pavillonaires

Une vision des lotissements comme drame social à venir

 


Avec le pavillonnaire, on jette le bébé avec l’eau du bain, le pavillon et ses rêves d’espaces sont mis au ban par les théoriciens au même titre que l’étalement urbain. Craignons le lotissement mais apprenons du pavillon.

 

American beauty nous parle d’un rêve devenu d’un profond ennui : celui d’une maison individuelle, perdue au milieu des grands ensembles pavillonnaires américains. Kevin Spacey erre dans une ville et une société arrivée au bout de ses surprises, dans un «home sweet home» dont on ne s’échappe pas. Sauf à s’obliger d’y croire, ou à en mourir.

Avec ce film, Hollywood semble revenir sur un rêve qui fut pourtant l’une de ses figures obligée, depuis les westerns pionniers jusqu’aux films de Tim Burton : le mythe de la maison à barrière blanche. Scarlett O’Hara était devenue la première de ces héroïnes «suburbaines», dans sa maison où elle tentait de construire son bonheur simple. Le cinéma n’a en réalité fait qu’accompagner un rêve qui s’est démocratisé au fil du siècle, le rêve de l’accès à la propriété. Avec l’émergence d’une classe moyenne plus nombreuse, la maison devient désormais un horizon envisageable pour un plus grand nombre. Le «droit au bonheur» se démocratise. On ne s’en plaindra pas. C’est peut-être l’une des grandes réalisations de nos sociétés.

Chez de nombreux «éclairés» de l’urbain, pourtant, l’avènement du pavillonnaire est remis fortement en question. On lui reproche sa débauche inconsidérée d’espace, on invoque le repli sur soi et l’idéologie individualiste. Pourtant, ce dénigrement systématique a des accents qui rappellent étrangement les critiques qu’on adressa dans les années 1930 aux pavillons ouvriers de proche banlieue, «ces laides bâtisses qui viennent défigurer nos campagnes».

Les propos érudits tenus sur l’habitat populaire sont rarement exempts d’arrières pensées idéologiques. Derrière le feu des critiques se cache souvent le mépris d’une classe supérieure envers les aspirations architecturales des classes plus modestes. La première manifestation en est peut-être l’ironie à peine voilée devant le «petit bonheur égoïste» du pavillon. La propriété individuelle : «expression médiocre de l’individualisme et du repli sur soi».

Le procès est injuste. On parle volontiers de cet habitat individuel qui viendrait «miter» la campagne française tel un écornifleur. La prétention à plus d’espace, à plus de verdure s’ouvre aujourd’hui au plus grand nombre. Heureusement ! Le rêve de la maison individuelle s’élargit toujours. Il faut le considérer comme une nouvelle donne de l’urbanisation, et essayer de l’intégrer. La ville s’est toujours construite sur une large part d’irrationnel, sur un imaginaire puissant qu’il faut accompagner et non persifler.

En revanche, il nous faut comprendre au plus vite que depuis ce rêve initial, quelque chose s’est perdu, un mensonge s’est glissé. De fait, l’image de la maison individuelle s’est bâtit sur un hold-up : elle est désormais liée, irrémédiablement, à un produit commercial standard, le pavillon. Il ne faut pas faire le procès du rêve de la maison individuelle, mais celui de sa marchandisation.

Un pavillon seul n’est jamais rien de plus qu’une maison. Pris dans un ensemble, il devient lotissement. C’est ce changement de cadre qu’il faut opérer, et que les entrepreneurs de toutes sortes ont déjà bien compris : on n’achète plus seulement un pavillon, mais son urbanisme, son mode de vie, ses modes de consommation. Le lotissement institue l’éloignement. Il créé des individus dépendants, donc des consommateurs exemplaires. Il est lui-même le produit d’une construction commerciale. Présentée comme un retour aux sources, au vert, cette imagerie est en elle-même une aberration historique : il n’est ni village, ni ville, ni campagne. C’est un paysage profondément artificiel et neuf. Sa forme n’est dictée ni par l’expérience historique, ni par la finalité du bonheur de ses habitants. Sa raison d’être est avant tout économique : le lotissement est une forme rentable de production de l’habitat.

Le système pavillonnaire marche à l’aide d’une canne: le transport individuel. Sans lui, il devient une solitude, une prison. Il y a un mensonge dans le scénario. Dans les pubs, il y a des familles, des maisons baignées de soleil, un ami qui passe, l’ami Ricorée. La tragédie s’insinue quand la famille se décompose, quand les amis s’éloignent, quand les revenus s’estompent ou quand la dépendance physique apparaît. Cette tragédie est bien pire qu’ailleurs. Du bonheur individuel, on passe à la souffrance individuelle. Le pavillonnaire est l’espace du malaise et des souffrances silencieuses. C’est dans l’éloignement que s’installent le conflit et l’oubli.

A ce moment-là, les entrepreneurs du rêve auront disparus. C’est ce prix que notre société doit s’apprêter à payer bientôt pour cette exploitation commerciale du rêve. Le lotissement a un coût social insensé.

On a voulu fuir le drame collectif des grands ensembles : avec le lotissement, on va peut-être basculer sans y prendre garde dans de grands ensembles de drames individuels. Il faut réconcilier la maison individuelle avec un urbanisme de la proximité, la seule vertu urbaine qui permet de se mobiliser, d’échanger, de se solidariser. Il faut donc extirper la maison individuelle des griffes du lotissement.

Mais comment en est-on arrivé là? L’histoire du pavillonnaire est avant tout celle d’une retraite. De Giscard à Borloo, les politiques se sont reposés sur la maison individuelle pour assurer l’effort de construction désormais abandonné par l’Etat. La construction est orpheline des politiques et les politiques sont orphelins d’un modèle urbain auquel adhérer. Alors ils ont «libéralisé» l’urbanisme. «La maison individuelle pour tous» instaurée par Giscard, reprise par Borloo, est un désaveu adressé à l’utopie d’une vie citoyenne urbaine et collective.

La figure de la cité a été un traumatisme profond, on ne le voit que trop. Interprété comme un échec de société, vécu comme un échec collectif, il a sapé la légitimité d’une action publique volontariste. L’habitat collectif est désormais considéré comme négatif, socialement risqué, «criminogène». Le pavillonnaire, au contraire, c’est le fractionnement salutaire. Le problème est perçu comme survenant de la concentration. Il faut donc éclater, disperser le «foyer». La crainte de renouveler l’expérience des cités a ainsi ouvert la voie à la dilution comme nouveau modèle d’urbanité.

En quarante ans, la Seine et Marne, ancien département agricole, a vu doubler sa population. On voit se multiplier ces nouveaux fronts pionniers qui suivent les axes, les autoroutes et construisent autour de Paris une cinquième couronne toujours plus loin du centre. Sur les champs stabilisés, on construit en quelques mois de nouveaux morceaux de villes. «Et alors?» nous dit-on. «La France est vaste, les réserves agricoles presque inépuisables. Aujourd’hui, le succès est gigantesque». Ce modèle est-il néanmoins extensible à l’infini? Il faut rapporter cela à un nouvel horizon : la France comptera 75 millions d’habitants en 2050, 15 millions de plus en quarante ans, soit 8 millions de logements à construire. En quarante-cinq ans, la population française va croître de l’équivalent de quatre fois Paris, d’une fois l’Ile de France.

Qui prend en charge ce développement foudroyant? L’urbanisme pavillonnaire est le fait d’entreprises de construction auxquelles le désengagement des pouvoirs publiques a donné des prérogatives insensées. Les grands urbanistes de la banlieue française s’appellent aujourd’hui Phoenix, Kauffman & Broad.Le marché est occupé par des entreprises spécialisées qui, à la fois comme lotisseurs et comme bâtisseurs, deviennent les véritables auteurs des périphéries urbaines.

On ne le sait que trop, la standardisation fuit la complication. On répète inlassablement les mêmes tâches, les mêmes gestes de construction, d’organisation de l’espace. «L’habiter» est-il devenu un produit taylorisable, rationnalisable à l’extrême? La banlieue française feint en tout cas de le croire. Elle devient simple, déclinable à l’infini. Le rôle de la puissance publique se borne à délivrer les autorisations et à acheminer les réseaux.

Or, l’état des lieux ne porte pas à l’optimisme. Dans les lotissements français, les signes d’alarme ne manquent pas : nouvelle délinquance, vieillissement des murs, endettement des ménages et des municipalités. 1. Pauvreté, 2. Vétusté, 3. Eloignement des services, 4. Accès difficile au centre en raison du manque de transport : n’est-ce pas la définition que l’on donne généralement à un ghetto? Le pavillonnaire a de quoi inquiéter.

On continue pourtant activement à promouvoir cette recette miracle. Le pavillonnaire reste la norme. Pourquoi? Car les archétypes ont la vie dure. Quand on parle de drame social, on s’imagine l’espace de la cité. On voit la ZUP de la Courneuve, ses barres, avec ses espaces qui «craignent». On situe là-bas l’espace de la crise, de la crise urbaine.

Pourtant, il faut se souvenir que cette «crise des cités» n’a pas toujours été. C’est la récession qui a dévoilé l’autre visage des grands ensembles : cloisonnement, éloignement géographique, dégradation, isolement social, exclusion. C’est en temps de crise qu’il faut étudier la viabilité d’un modèle urbain. Quand tout va bien, les problèmes n’existent pas. A l’évidence…

A la prochaine crise économique, que peut-on imaginer du pavillonnaire? Sans voiture, sans emploi, le lotissement devient aussi l’espace du confinement, de la relégation. L’éloignement géographique n’est-il pas le premier facteur de l’exclusion?

Cette dilution, cet éloignement de l’un à l’autre, on l’a pourtant voulu, car dans l’éparpillement, les voix ne se font plus entendre, les volontés ne s’unissent plus, les problèmes sociaux s’individualisent et ce silence nous fait croire à la paix sociale. Le lotissement, comme le fût longtemps la campagne, est un lieu sans discours collectif. La politique s’est toujours faite dans les villes, dans la densité, autour de lieux où la rencontre est rendue possible.

Comment pourrait-on imaginer une mobilisation collective dans un contexte pavillonnaire? L’urbanisme du lotissement est en tout point le théâtre de tragédies individuelles et collectives condamnées à rester longtemps muettes. On y vit dans une crise rendue toujours latente jusqu’à l‘explosion du désespoir, jusqu’à la jacquerie moderne. Les émeutes de Watts à Los Angeles ont démontré s’il le fallait que le pavillonnaire pouvait être aussi l’espace de la crise.

Une crise économique devient un drame social dès lors qu’elle produit de la fracture, que la fluidité n’existe plus et que l’espoir de la réintégration dans le tissu social a disparue. Le lotissement tel qu’on le connaît contient en lui ce drame potentiel, car il est avant tout le produit d’un urbanisme de la dépendance. Le pavillonnaire dans sa forme actuelle est une sorte de dictature du mode de vie, qu’il faut accepter entier ou rejeter. Il y a d’abord, et c’est un poncif, la dépendance envers la voiture. Le transport individuel est devenu un obligé pour aller travailler, consommer, sortir. Avoir deux voitures s’impose pour un couple. Mais quand survient une période de chômage, il faut revoir nécessairement à la baisse son niveau de vie. Il faut vendre une voiture, peut-être la deuxième. Commence alors le début de l’isolement, la difficulté pour se rendre aux commerces, aux services sociaux. Voilà comment l’on peut imaginer aisément le début d’un scénario de disqualification sociale.

Dans l’urbanisme pavillonnaire, point de salut hors du modèle familial bi-parental. Comment imaginer un divorce, vivre une garde alternée? Pour mener un foyer, conduire les enfants à l’école, se rendre aux différents services, il ne faut pas être moins de deux pour y parvenir. Comment une personne sans activité peut-elle recommencer une vie lorsqu’elle vit loin du centre, des activités économiques, et qu’elle a en charge des enfants?

Dans une société qui prône l’indépendance, où l’individu aspire à une toute-autonomie, la dépendance est devenu une situation presque contre-nature, un échec, une honte. Avec la disparition des structures villageoises, familiales, de nombreuses solidarités ont disparues. Il ne s’agit pas de le regretter mais d’observer que les situations de dépendances ne sont plus prises en charge, plus difficiles à vivre, à gérer. Et pourtant, tout dans nos modes de vie jusqu’à notre urbanisme contribue à créer ces situations de dépendance.

Le lotissement s’est construit sur cet idéal de l’autosuffisance, où la proximité de l’autre n’est plus nécessaire. Nous ne sommes pourtant pas encore autosuffisants, et nous le serons peut-être encore moins demain. La France s’apprête à affronter le vieillissement de sa population avec un modèle urbain où il est nécessaire de conduire, où l’accessibilité et la proximité sont placées au second plan. Avec l’âge, les simples gestes de la vie courante deviennent problématiques.

On assiste à un retour des personnes âgées dans les espaces denses. Pourquoi? Car c’est la seule forme de ville qui peut se vivre à pied. Le seul moyen de briser la dépendance est de réhabiliter un urbanisme qui instaure une proximité, où chacun peut encore pourvoir aux besoins les plus simples de son quotidien: accéder aux services, aux commerces, aux transports. Le concept se développe en Grande-Bretagne des «sustainable communities» (les communautés soutenables), qui rassemblent les commerces, les maisons, les activités dans un rayon mesurée à l’échelle du piéton.

L’urbanisme doit retrouver une «dimension capable». Peut-être pour cela faut-il commencer par rénover l’envie d’être proche, le désir de la ville. La ville n’est pas forcement l’entassement ni la grande densité. C’est seulement une proximité entre les gens, les transports, et les services, avec la densité qui le permet. Cette ville-là n’a pas de forme préconçue, de programme imposé. Logement collectif, individuel, semi-collectif: il suffit de l’inventer.

Mais il faut pour cela faire preuve d’imagination, trouver de nouvelles formes. Les typologies existent. Seul le marché freine encore cette révolution typologique, car elle induit du sur-mesure, et contredit la production standardisée qui fait la force du modèle économique pavillonnaire. Si avec le lotissement, le rêve de la maison individuelle s’est construit sur le mode de la mise à distance, il faut les réconcilier. Proximité et maison individuelle n’ont rien d’antinomiques. Aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, les nouveaux quartiers pavillonnaires se vivent à pied. Mettons à jour ces maisons individuelles qui ne sont pas une mise à distance avec le monde.

Rénover le désir de ville signifie aussi démocratiser cette aspiration plus que normale au triptyque espace-soleil-verdure. La ville, même dense, peut l’offrir aussi, et doit le faire. Dans les centres urbains, il y a aujourd’hui cette nécessité de s’enfuir, absolument. Les statistiques de l’INSEE montrent qu’un parisien passe en moyenne 57 jours par an à plus de 100 kilomètres de Paris. L’éloge de la fuite, ce discrédit de la ville devrait nous interroger.

Il faudrait d’abord construire mieux, et réactualiser les vieilles lunes du groupe Site ou du Corbusier : l’immeuble-villa, les tours de pavillons. Et avec eux, simplement se demander comment mieux vivre, s’arroger le droit à plus d’espace, plus de soleil. Aujourd’hui, la promotion chasse le coût et réduit les tailles. A force de diminuer, ce sont aujourd’hui les normes handicapées, supposées être des planchers minimums, qui fixent les tailles standard dans un bâtiment.

Le collectif est vécu de plus en plus comme une punition, à défaut de mieux. Le pavillon a su répondre à cette nécessité d’espace, à une vraie réalité du désir, alors que l’idée de la ville dense souffre d’une production de logement toujours plus défectueuse. La densité doit être compensée par un mieux vivre.

Il faudrait désormais s’adapter aux normes physiques de l’individu de ce début de siècle. Le syndicat du prêt-à-porter a lancé récemment une vaste étude pour connaître la taille réelle des français. Ce travail n’a jamais été fait dans la construction. On construit toujours des appartements pour des humains des années 1970. Il faut faire la révolution typologique, inventer des appartements plus grands, plus hauts. Si l’habitat collectif sous toutes ses formes souffre et fait souffrir aujourd’hui, c’est aussi parce que nous n’avons jamais rénové l’idée fondamentale de la proximité, la seule des vertus urbaines. Il faudrait pouvoir admettre qu’un ensemble de maisons puisse aussi être le lieu d’une vie collective. La proximité n’est pas un entassement, une souffrance. C’est une émancipation.

Rien ne se fera pourtant sur de bonnes intentions. Pour enfin poser la question de la proximité, rénover l’idée d’une densité, il faudra arrêter un jour de se donner des échappatoires. Il faudra établir un moratoire sur les surfaces urbanisables. Ne pas multiplier les fronts urbains revient nécessairement à s’intéresser de nouveau aux espaces déjà urbanisés, à ceux aussi qui furent moins bien construits, à ceux qui sont aujourd’hui moins bien vécus. Allons à l’inverse de nos inclinaisons pour l’urbanisme de la page blanche qui repart toujours du lieu vierge et laisse de coté le déjà-construit, comme si le territoire défloré devenait intouchable. Le mouvement de l’urbanisation ressemble parfois à l’adjonction de strates, comme si le territoire était un papier brouillon que l’on noircit successivement. Un jour, il faudra pourtant reconquérir notre histoire récente, accepter de réécrire les territoires déjà urbanisés au lieu de faire toujours plus loin. Ce jour-là viendra quand l’espace sera redevenu, par la loi ou la nécessité, une denrée rare. Et peut-être à ce moment la Courneuve reprendra-t-elle aussi une autre image, elle deviendra elle aussi une possibilité, un lieu qui reste à construire.

 


La ville de temps en temps

La ville intermédiaire

 


La ville du temps en temps est la ville que l’on partage, dans l’espace et le temps. Un même lieu voit double.

 

La ville intermédiaire, c’est la ville passagère, la ville qui voyage dans ses propres murs. Au cœur de paysages stables, le visage d’une rue n’est jamais deux jours le même. Étudier le passage du temps sur la ville, c’est se donner le temps de l’observation, le temps de voir passer le temps. Etre un moment cet observateur baudelairien qui voit sous ses yeux les heures se décliner. Et le temps se mesure d’abord par le regard humain.

La ville est un espace cadencé. La nuit file au rythme des passages furtifs, le jour commence avec les éboueurs, le temps s’arrête entre les entrées et sorties de bureaux, et l’automne est la saison où réapparaissent les imperméables. Sur le boulevard de Bouvard et Pécuchet, dans la rue de Perec, la symphonie des détails, des gestes particuliers, joue une mélodie quotidienne mais toujours nouvelle. L’empreinte du temps est faite de cette somme de routines doucement mêlées de contingences. Un exotisme qui ne sort pas de l’ordinaire.

Dans cette somme des habitudes et des accidents, on aimerait pouvoir lire le mouvement sourd qui fait et défait la ville. Dans ce quotidien, quel est le substrat qui résiste au temps, comment distinguer dans ces gestes simples l’éternel recommencement du ponctuel, du passager, du mortel. Entre le boulevard de Flaubert et la rue de Perec, en fin de compte, rien ne semble avoir changé sinon les habitudes. La ville qu’on croit connaître, qu’on croit percer à jour n’est peut-être qu’un état passager qui abrite nos usages contemporains, nos visions du monde.

Nicolas Bouvier parlait de l’usage du monde comme d’une réinvention.

Le citadin utilise la ville pour lui, réinvente son environnement. Dans la rue de Perec, le passant devient auteur. C’est lui qui écrit la rue dans son rapport immédiat à elle, dans un acte inconscient. L’usage devient créateur. C’est l’usage humain qui guide ma lecture du temps qui passe.

Le citadin moderne est devenu un usager tous azimuts. Usager des transports, des équipements, des espaces publics. L’usage n’est plus seulement la réponse aux besoins, mais aux habitudes, aux désirs, aux modes. L’usage s’est complexifié, accéléré, diversifié. La société des loisirs explose, le travail nocturne, les trajectoires de vie s’individualisent. La ville n’a plus d’horaire, elle n’a plus de cadence. Elle est un ensemble de rythmes qui s'entrelacent. L’accélération du temps, la multiplication des temporalités rend anachronique la mono-fonctionnalité des parcelles. Un même espace a désormais plusieurs vies, plusieurs dimensions.

Toujours, l’usage réinvente l’architecture. L’usage réinvente tous les jours un peu les règles. Tous les jours, il transgresse. Avec le temps, telle architecture devient parfois inadaptée, telle fonction assignée à l’origine devient désuète: qu’importe, de manière naturelle, l’usage la réinvente, il l’adapte, au prix parfois de modifications. C’est un petit miracle, un évènement urbain quotidien. 

En parlant de la ville intermédiaire, je m’approche peut-être finalement à ce que l’on appelle aujourd’hui développement durable. Mais ne faudrait-il pas d’abord définir ce que serait cette ville durable, tant le terme est aujourd’hui utilisé à tous propos? A chercher une définition, il me semble arriver à un apparent paradoxe. N’y aurait-il pas en effet ville moins durable que celle qui dure, persiste, ne change pas, celle en fin de compte sur laquelle le temps n’a pas prise. On a vu a quel point il était vain de tenter d’encadrer l’usage, lui qui est par nature transgression. Quel sens donner donc à la durabilité? N’est ce pas plutôt bien accompagner le temps plutôt que lui résister. La ville durable serait plutôt celle qui accompagne bien son temps : ni anachronique, ni oublieuse du passé, elle doit pouvoir être renouvelable, toujours pertinente, n’être pas univoque mais polymorphe. La ville durable, c’est la ville de la constante métamorphose, du passage, la ville du renouvellement et de la respiration, celle qui favorise la durabilité du renouvellement et non pas de la matière. Il faudrait inventer le développement durablement incertain.

L’échec, c’est quand la ville devient trop définitive, inadaptable en somme. Quand la fonction s’impose à l’usage et qu’aucune réinvention n’est possible, la ville devient irrémédiablement anachronique, figée, morte. La ville sur dalle est insupportable, elle est figée, elle n’évolue pas, elle ne peut plus bouger. Elle semble arrêtée dans le temps. La ville sur dalle étouffe, comme un monolithe hérité du passé qui s’asphyxie dans sa coque. Rien chez elle ne peut plus évoluer sans envisager un bouleversement du tout. Jusque dans sa rénovation, la ville sur dalle est pensée comme un grand ensemble : chaque partie a destin lié à l’ensemble. Cette ville n‘a pas de souplesse, pas de latence, pas d'intervalle. 

A force de chercher les intemporels de la ville, ces besoins fondamentaux qui aboutiraient à l’architecture ultime, nous avons produit beaucoup d’échecs, et plus de révolutions et de contre-révolutions que de solutions stables. L‘architecture n’est pas de toute éternité. Elle ne peut pas prétendre offrir une solution ultime. Elle se construit dans un contexte, une époque, des attentes, des contraintes et se perpétuera dans d’autres époques, contextes, abritera de nouvelles attentes. La ville que doit se proposer de construire le planificateur doit être une ville des potentialités. L’inattendu devient un horizon possible, le changement un axe de travail, l’usage une variable. Pour un urbaniste, cela veut peut-être dire à la suite de Saint-Exupéry: «l’avenir, tu n’as pas à le prévoir mais à le permettre».

Vers un renouvellement durable : cela sonne comme un véritable défi pour un architecte, un devoir d’humilité. Car cela signifie en finir avec le rapport absolu de l’architecture au temps. La culture de l’œuvre souveraine est encore fortement ancrée en architecture. Souvent les architectes construisent leur propre cénotaphe, leur maison éternelle, et la placent dans la corbeille de l’architecture. Chaque construction est une victoire sur le temps et la mort.

Quand l’architecture est pensée pour durer toujours, parler de sa destruction possible, de sa démontabilité, c’est l’altérité radicale, la fin de la pensée architecturale pour certains. L’architecture doit travailler sur le temps, réellement. Elle doit dépasser ses rigidités. Il faut accepter que l’architecture telle qu’elle est pensée sera un jour dépassée, soit par sa destruction, soit par sa réaffectation à d’autres usages. L’architecture, l’acte de construire, doit se dédramatiser, se donner le droit à l’erreur.

Démonter n’est pas un acte vengeur, ni un vandalisme. Comme Fernand Braudel l’expliquait, les Eglises qu’on détruisait autrefois laissaient la place à d’autres. On savait qu’en dessous, on trouverait de bonnes fondations, car les anciens avait choisi le bon terrain, et qu’il avait été tassé. Il y avait un incessant retour au sol : lui seul persistait, avec la crypte en son sein.

Le projet doit contenir en lui-même un futur autre, rendre possible son dépassement, sa démontabilité, sa recyclabilité. La perspective de sa propre finitude doit se répercuter dans la pensée constructive. En disant cela, on n‘invente rien. Jadis, on pouvait démonter les salles de concert. Le bâtiment existait tant qu’on en avait l’usage puis disparaissait. Il était pensé pour cela, donc on en facilitait autant la construction que le démontage. Le développement durable revient simplement à cela : laisser une place à l’avenir, un champ de manœuvre. Faire que ce qui a été fait ne soit pas une pesanteur qui limite l’action, faire que nos poursuivants ne paient pas nos propres dettes et les conséquences de notre orgueil.

Il faudrait parvenir à l’immeuble opinel, l’immeuble qui sait tout faire, car il est le plus simple possible. Comme le bureau en blanc devrait exister l’immeuble en blanc, celui d’une neutralité si aboutie qu’il pourrait s’offrir à tous les usages (atelier, bureau, logement…) et aurait encore la possibilité de s’étonner, de se réinventer ensuite. On n’y aurait que la structure, et tout à l’intérieur pourrait se démonter, se réadapter.

 

Le rythme de l’architecte, c’est le rythme de la fabrique. Son temps est naturellement long, et tend à s’allonger toujours plus. Le temps de l’urbain va à l’inverse en s’accélérant, les cycles sont plus courts, les actualités sont plus vite dépassées. Ce qui est vrai aujourd’hui ne le sera plus demain. Rem Koolhaas disait que le projet urbain contemporain agissait dans un présent continu. C’est de plus en plus vrai. Pendant la construction même, les temps changent, et l’immeuble projeté sur plans voit le jour dans un monde différent.

La disjonction grandit, les temps du constructeur et de l’usager ne se rencontrent plus. Pour le premier, la longueur est une nécessité. De l’élaboration à la construction, le temps du projet est aussi le temps du processus démocratique, de la concertation, du choix politique. Mais la ville ne doit pas être figée en attendant qu’elle se construise. On peut accepter cette disjonction entre les durées mais il faut alors travailler sur l’interstice, l’occupation éphémère car les besoins n’attendent pas la réalisation. Plus le temps est long, plus il faut amener du temps court. Avant, dans le catéchisme urbain, le temps court était l’immeuble, le temps long celui de la rue. Aujourd’hui, peut-être faut-il dorénavant penser en terme d’éphémère et de définitif.

On pourrait rêver d’occupations pour un temps bref, incertain. Un temps de permission. Les installations devraient aussi exister en architecture, sans prétendre toujours au définitif, et prendre un quartier libre. Entre les solutions durables, dans l’entre-deux d’une destruction-reconstruction, ne peut-on imaginer quelque chose pour ces lieux du transitoire, de l’éphémère? Dans Paris, la SNCF a de grands territoires. Elle en bloque le devenir, avec raison, car l’avenir est incertain. Mais de terrains en friche, pourquoi ne pas faire des lieux éphémères.

Cette culture du temps court n’existe pourtant pas encore. Celle du partage des lieux non plus. L’idée d’une occupation sans droit de propriété n’a pas fait son chemin. Elle est généralement restée accrochée à l’image du squat, trop souvent considéré comme un vol provisoire, une situation en attente de normalisation. Elle n’a pas fait non plus son chemin chez les occupants passagers qui souvent appliquent la règle du: «J’y suis, j’y reste». L’avantage acquis urbain reste une barrière, nourrit la défiance. Il interdit de penser à ces situations d’entre-deux. Et pourtant nombreuses sont les situations où l’on pourrait se glisser dans les interstices et imaginer de nouveaux lieux.

On pourrait aussi inventer le temps partagé. Les bureaux, les écoles ne sont utilisés que 30% du temps. Réinvestissons-les pour des activités multiples.D’une manière générale, penser des espaces provisoires, c’est les ouvrir aussi à des fonctions multiples, les offrir à d’autres utilisateurs, libérer l’usage du normatif traditionnel : une parcelle pour telle fonction.

Enfant, j’ai connu à Dijon une maison pour vieillards. La bâtisse donnait à la fois sur un jardin sympathique et sur une rue, qui me semblait en comparaison morne et triste. L’hospice vivait au rythme des rivalités interminables des locataires pour donner sur cette rue. J’avais peine à le comprendre. Cette rue avait beau être laide, on se battait pour la voir. Elle était devenu un privilège. Pourtant, comme dans toutes les autres rues, on y voyaient des voitures, des piétons, et peut-être même plus rarement qu’ailleurs. Dans un jardin, on ne voit tomber que des feuilles. Entre la ville qui se prolongeait sous leurs fenêtres, et la vie lente et organique du jardin, les vieux avaient préféré s’approcher de la mort au rythme des voitures et des apparitions distantes de silhouettes piétonnières.

 

A Issy les Moulineaux, avec le réaménagement de l’hôpital Corentin Celton, j’ai retrouvé des années plus tard la même situation. Entre le jardin magnifique de l’hôpital et le reste de la ville, il y avait un mur. L’hôpital avait fait sécession. De l’autre coté de l’enceinte, il y avait la place et le Métro Paul Vaillant Couturier. D’un coté, une ville rêvait d’espaces verts, de l’autre des personnes malades aspiraient à un autre quotidien que la morne verdure. Réserver, clôturer l’espace est un acte naturel. Mais c’est un acte qui a souvent peu de sens. On reçoit souvent plus avec un partage. Il a fallu casser le mur, ouvrir le bâtiment et son jardin sur la ville. Il y avait un nouveau «deal urbain» à faire : je donne mon jardin à la ville, la ville me donne sa vie.

 

 

Les scooters de Saigon

Chambre avec vue

 


Ne nous punissons plus avec la voiture. Nous aimons ses transports. La ville a besoin de ses trajectoires.

 

A Saigon, la nuit, les couples se serrent sur des scooters : une nuée de corps enlacés survolent la ville à basse vitesse, en situations de transport charnel, pour des enlèvements autorisés, frustrants et magnifiques. Etre entre tes jambes, faire comme si on dormait tous les deux en chiens de fusils, dans la fraîcheur de la nuit, fenêtre ouverte. Ces garçons conquérants, ces filles agrippées inventent une chambre d’amour improbable. A Saigon, on vit moyennement dans 4 m², en famille, en clan, en liberté auto-surveillée.

Evidence d’urgence, le scooter a rangé la bicyclette comme un accessoire trop solitaire, trop historique. Aux yeux de l’observateur, Saigon vit un moment de grâce, de parcours d’amour pour une ville, belle et compliquée, revisitée par ces ballets nocturnes aléatoires, juste avant l’arrivée imminente des rocades et des condominium d’un progrès normé. Mais là, maintenant, cette pièce à deux roues et quelques chevaux vapeur raconte les manques, les envies d’être seuls à deux, les désirs d’oublier les emprises. La ville, dans ces ballets denses, offre une intimité impossible. Saigon est parfaitement théâtrale dans ce jeu de fuite et de perdition nocturne.

 

Aux antipodes, sur l’A86, d’autres solitudes se conglomèrent : des isolats étanches, des salons cuir-clim, fenêtre en longueur panoramique, vue imprenable. Aux antipodes, d’autres intimités de corps transportés se dessinent dans les habitacles. La bagnole, c’est devenu pour beaucoup du mauvais rêve vendu en série. La voiture, individuelle bien sûr, c’est l’idéologie du chacun contre tous. La voiture, ma liberté. Dans les spots publicitaires, la voiture se promène seule, dans des déserts incertains ou bien agile entre les obstacles urbains, trônant royalement sur son haut du pavé.

 

Chacun peut rêver. Comme tout le monde…. La compilation des rêves fait vite déchanter. L’accumulation des espoirs de liberté et des chimères d’autonomie, c’est l’embouteillage, figure de l’égalité non fraternelle entre automobilistes. Voilà les libertés qui s’annulent soudain et la voiture qui devient alors le symbole du soi contre tous, contre l‘environnement, contre le silence et la qualité de l’air. L’automobile devenue abjecte enlaidit à son tour l’espace public, se l’accapare au détriment des autres usagers. Insatiable, la voiture consomme de l’espace, douze fois plus par personne transportée qu’un bus. Pour quoi? Quelques compensations et les plaisirs fantasmatiques de liberté, de puissance, d’autonomie. La voiture est une drogue.

 

Ce tableau trop appuyé ne m’enchante guère. Du rêve à l’expression personnelle, la voiture est devenue un part de notre être intime. Lieu particulier au sein d’un paysage aléatoire, la voiture est pour moi une chambre sourde, un confessionnal, un lieu au rythme lent. Je veux pouvoir chanter faux un air ridicule que personne n’entendra, ni voisins malveillants, ni famille moqueuse. Je t’écouterai me parler pendant des heures puisque de toute façon on est assis, là, l’un à côté de l’autre : confidences amoureuses, amicales comme rarement le temps de la ville nous l’autorise.

 

Paradoxe : la bagnole c’est le temps lent avec toi, loin de la parfois charmante cohabitation furtive des transports en commun, loin de l’embrigadement des rollers en troupeau. Les cloisons et les murs trop maigres, les plafonds trop proches et les vélos dans leurs couloirs confinés me rendent les voitures précieuses, complément privé de la ville en tas.

 

La citoyenneté comportementale devient parfois dictature ; ils n’enlèveront pas les cendriers de ma bagnole, rien ne m’empêchera d’y parler tout seul, d’ailleurs les téléphones portables donnent enfin l’autorisation de soliloquer surtout quand ils sont débranchés, et même branchés, de parler longtemps, vraiment, de rouler enfin doucement pour que cette conversation dure encore. La voiture, c’est aussi la lenteur, l’intimité, la parole, la douceur, admettons-le.

Certes Paris et beaucoup d’autres villes ont été maltraitées par la théorie de l’adaptation pompidolienne et obligatoire à l’automobile. Paris finira sans doute par ressembler à l’image idyllique d’Amélie Poulain : en territoire réaménagé par la mémoire du cinéma. On pourra revenir en pèlerinage au café des Deux-Moulins, monter sur la butte Montmartre et retrouver les statues humaines, aller à la Gare de l’Est et utiliser son photomaton.

Pourtant, Jeunet affole les évidences. En oubliant ce que l’on n’ignore plus, il fait œuvre de fiction urbaine. La voiture est la presque-absente, reléguée dans les publicités où elle retrouve sa place légitime. Aucune devant le café des Deux Moulins, derrière la boutique de primeurs. Le lion de la place Denfert, hier rétrogradé au rang d’agrément de rond-point, est redevenu félin. On redécouvre les pavés et déjà c’est la plage. Amélie Poulain fait la révolution en somme, celle du «Paris 15 août». Les deux tiers de la voirie autrefois occupée réapparaissent. Paris ou la victoire du tiers-état, du piéton-flâneur contre la voiture, machine à empêcher de regarder le ciel ou de suivre, comme Jacques Tati, les cabots du bitume. La voiture a disparu. Comme dans un rêve.

 

C’est certainement le destin de Paris que de ressembler à un format standard de ville historique, vaste zone touristique, commerciale, ludique où il fait si bon vivre entre nous. Au-delà du périphérique, les villes de banlieue doivent s’inventer d’autres projets : ne pas ressembler forcément à la ville-mère. Les grands réseaux des pénétrantes, ces nationales qui se numérotent comme une horloge, sont les avenues et les boulevards de demain.

L’identité du Val de Marne réside aussi dans ses réseaux, ces voies devenus presque historiques, les routes du soleil, N7 et N20. Ces nationales peuvent devenir des éléments extraordinaires,une vraie alternative à ce que Paris ne veut plus, à une animation urbaine. Elles peuvent créer une alternative aux boulevards parisiens désormais asséchés. Il y a des vertus cachées de Strip dans ces nationales, qu’on voudrait simplement appeler des boulevards.Elles pourraient se faire belles, se débarrasser de leur oripeaux autoroutiers, s’organiser pour recevoir les uns et les autres, piétons et voitures.La Nationale 7 deviendrait 7ème Avenue (projet SADEV 94), alliant commerces, loisirs et bars ouverts où l’on pourrait encore jouer à voir et à se faire voir. Autour de la route peuvent s’incarner de vraies intercommunalités, se déployer les identités reliées des villes du fleuve.

Le boulevard Montparnasse transformé est, certes, plus efficace pour les transports en commun mais ne permet plus ces dérives nocturnes en bagnole, en double file, en stationnement incivil pour voir, boire, pour pratiquer l’instant, pour rentrer-sortir, pour imaginer partir après l’heure où le métro se transforme en citrouille.

Dans la circulation aujourd’hui, il y a une tendance lourde de passer de l’autoroute au quartier 30. Il y a dans ce mouvement quelque chose de parlant : rouler est devenu aujourd’hui seulement, et à la fois, déplacement et nuisance. Cette idée est sotte, car il y a une perte entre les deux. La route n’est plus support de désir, de circuit, de périple. On a perdu peut-être la possibilité de ce mouvement lancinant dont parlait Baudrillard dans Amériques: «Rouler est une forme spectaculaire d’amnésie. Tout à découvrir, tout à effacer. Certes il y a le choc primal des déserts et de l’éblouissement californien, mais lorsque celui-ci n’existe plus, alors commence la brillance seconde du voyage, celle de la distance excessive, de la distance inéluctable de l’infini des visages et des distances anonymes. Ce travelling ne souffre pas d’exception: lorsqu’il bute sur un visage connu, le charme est rompu: le charme amnésique, ascétique, et asymptotique de la disparition succombe à l’affect et à la sémiologie mondaine.»

La voiture n’est pas seulement faite pour aller vite, ou d’un point à un autre. Elle a sa valeur dans le voyage. Elle est amnésie, oubli, cabotage. La voiture est un mouvement de désirs, porteuse d’un regard sur le monde et d’une civilisation du paraître et du confort. Pas seulement aller vite. Mais regarder, à 180°, un espace public qui se transfigure avec le mouvement et pour le mouvement.

Un jour, sans doute la voiture sera silencieuse, ne polluera plus, ne consommera que du renouvelable, elle sera même cabriolet rouge et aucune mauvaise conscience ne m’empêchera d’écraser une larme, sortant du tunnel des Tuileries, regardant l’île de la Cité illuminée par la lumière du soir.

 


1, 2, 3, 4, 5…

 

Il ne s’agit pas d’esquisser une théorie sur la ville, mais d’explorer nos marges d’intervention. Les cinq points évoqués voudraient appartenir à l’art des préliminaires, à la science du «rendre possible». Une suite non-finie d’idées qui se veulent le début d’une histoire, un commencement pour d’autres engagements.

Nous avons l’idée d’une démarche possible entre l’action politique et le travail classique des professionnels de la ville, de possibilités d’arrangement avec les us, les coutumes et les divers règlements.

L’action politique doit reformer une fiscalité locale injuste. Car il coûtera trois fois plus cher, un trottoir sera toujours moins beau à Sevran (93) qu’à Neuilly (92). Le bien public n’est plus un bien égal entre tous.

Les auteurs-acteurs de la ville savent fort bien interroger l’Histoire et la Géographie, les évidences sociales et économiques pour inventer un paysage parfois remarquable, mais qui se confronte toujours à ses manques.

Commençons donc à construire une ville à portée de tous. Sans attendre un «grand soir» quelconque. Sans attendre que le monde aille mieux pour que ça aille bien.



[1]Léon Walras (1834-1910). Economiste, fondateur de l’école de Lausanne.